El colapso de una viga sobre la Interestatal 70 hace dos años que mató a una familia de Evergreen fue el resultado de un trabajo tan pobremente concebido y ejecutado que va desde descuido a negligencia criminal, dijeron los miembros del Consejo de Seguridad de Transporte Nacional (National Transportation Safety Board o NTSB) el miércoles.
En una serie de comentarios punzantes, incluyendo un miembro sarcásticamente preguntando si los planes fueron escritos con un lápiz de cera, el consejo de seguridad castigó severamente al Departamento de Transportes de Colorado y dos compañías de construcción sobre los errores de los planos, los cálculos erróneos, y otros deslices que condujeron al colapso de una viga de 40 toneladas y 100 pies en la I-70 cerca de Golden.
El trabajo era “categóricamente descuidado,” dijo Mark V. Rosenker, el presidente en funciones del NTSB, durante una reunión en Washington D.C., donde los directivos recomendaron varios cambios en las directrices. “Me repugna que una familia haya sido liquidada por el tremendo descuido de este proyecto.”
Aunque las compañías Especialidades de Asfalto Co. (Asphalt Specialties Co.) y Construcción de Cordilleras Co. (Ridge Erection Co.) – el contratista y el subcontratista para este trabajo – fueran ridiculizadas por tener una mano de obra deficiente, CDOT recibió el embate de las críticas del consejo de seguridad federal, variando desde la impotencia de las directrices de supervisión del departamento hasta los empleados individuales que fallaron en notificar a sus jefes (superiores) que el trabajo no era satisfactorio y potencialmente peligroso.
La viga, la cual era parte del ensanchamiento del paso elevado de la C-470 sobre la I-70, se cayó el 15 de mayo del 2004, matando a William J. “Billy” Post, 34 años, su mujer embarazada, Anita, de 36 años, y la hija de 2 años de la pareja, Koby.
El colapso vino tres días después que el trabajo inicial fuese finalizado en el sito. Una segunda viga tendría que ser adosado a la primera esa misma mañana, pero se le acabó el tiempo a los trabajadores por herramientas inadecuadas y cálculos erróneos – incluyendo el adosar casi permanentemente la primera viga al revés.
El trabajo fue atrasado en los días posteriores por el mal tiempo, aunque CDOT podría haber conseguido un pronóstico y haber preguntado a su subcontratista de bajar toda la viga y esperar la llegada de mejores condiciones. No había un plan de contingencia por tener una viga en su sitio durante unas cuantas horas, dijeron los investigadores, y nadie vigilaba el puente (paso elevado) antes de producirse el colapso.
”Parece que el contratista que hizo mi sótano planeó mucho más que esto,” dijo el miembro de NTSB, Ellen Engleman Conners, quien hizo el comentario del lápiz de cera.
Los investigadores federales también reportaron los “problemas sistemáticos” del trabajo inicial, diciendo que la viga no estaba plomada; los travesaños no estaban bien provistos con la plataforma por encima del puente; los pernos utilizados para asegurar la viga fueron puestos a muy poca profundidad en el hormigón; y los agujeros taladrados para los pernos eran más grandes que los pernos en sí.
Un supervisor de CDOT dijo a los trabajadores que la viga estaba al revés pero no mencionó cualquier otro problema, dijeron los investigadores, el cual estaba en concordancia con las directivas del departamento de no interferir con el trabajo de los contratistas y acumular costos de atraso y cambios de órdenes.
“Ha habido muchos señalamientos con el dedo y echando a uno el muerto” tras el accidente, dijo Kitty Higgins, miembro del NTSB. Lo que ocurrió “roza la negligencia criminal y eso es simplemente desconcertante.”
El NTSB, la oficina del alguacil del condado de Jefferson, y la oficina del fiscal del condado de Jefferson determinaron que los errores no justifican cargos criminales, dijo un portavoz del alguacil.
La portavoz del CDOT, Stacey Stegman, dijo que sí los supervisores en el sito “creyeron haber varias cuestiones con respecto a la seguridad, habrían notificado a alguien.”
CDOT y las dos compañías pagaron a las familias de los Post una combinación de $1.5 millones a finales del 2004 – y otros $200.000 para ser contribuidos a proyectos de caridad – con el contratista y subcontratista absorbiendo la mayoría de los pagos. Este acuerdo, dijo CDOT, no fue una admisión de responsabilidad y, a la par, previene cualquier juicio civil en contra de CDOT y los contratistas.
“Fue un accidente trágico,” dijo Vernon Dugger, presidente de la Construcción de Cordilleras (Ridge Erection) basado en Arvada, quien rehusó comentar sobre detalles específicos. “El sufrimiento de la familia sobrepasa el sufrimiento de cualquiera de las compañías que han padecido.”
Los directivos de Especialidades de Asfalto (Asphalt Services) en Henderson no devolvieron las llamadas pidiendo sus comentarios.
Al menos una persona llamó al 911 para reportar el hundimiento de la viga el 15 de mayo, pero el operador malentendió a esta persona y le dijo a CDOT que una señal no estaba bien colgada. Y una hora antes del accidente, los miembros de la junta anotaron el miércoles, que la gerente del diseño del puente, Sharon Wilson, notó el mismo problema pero no notificó a sus jefes.
Stegman dijo que Wilson no tenía la culpa porque estaba en una rampa a 500 pies de distancia y no se podía acercar para inspeccionarlo más de cerca. El miércoles alcanzaron a Wilson en su trabajo pero rehusó comentar.
La viga rodó, arrancó los travesaños de la plataforma, y cayó sobre el SUV de los Post que iba en dirección este.
Varios meses más tarde, CDOT promulgó las reformas que exigen al ingeniero de proyectos involucrarse en la construcción de vigas y requieren una planificación detallada del posicionamiento de las vigas, entre otros puntos.
El NTSB también hizo sus propias recomendaciones el miércoles, principalmente que CDOT debería de monitorear activamente más de cerca el trabajo de los contratistas y subcontratistas, que el departamento pre-califiquen a los subcontratistas, y que debería de haber unas directrices uniformes para el trabajo de puentes a través de toda la nación.
Aunque sus miembros aplaudieron al esfuerzo de CDOT para corregir los errores tras el colapso, la junta directiva de seguridad federal dijo que los cambios no absolvían al departamento de transporte estatal de la responsabilidad.
“Esto,” dijo Higgins, “es un accidente que no debería de haber ocurrido.”
Se puede comunicar con el escritor de plantilla, Robert Sánchez, al 303-820-1282 ó rsanchez@denverpost.com.
